Все дороги ведут… В Сибирь!
СТРАТЕГИЯ ТРАНСПОРТНОГО РАЗВИТИЯ РОССИИ
Сегодня транспортная инфраструктура РФ имеет различные проблемы, главные из которых – изношенность на 50-80% основных фондов, и медленное строительство новых путей сообщений. Между тем, без транспортных схем сообщения эффективное развитие экономики России невозможно. Об этом постоянно идет речь на экономических форумах и конференциях, проводимых в стране.
Именно поэтому правительством России была разработана стратегия транспортного развития страны до 2020 года. В ней затронуты вопросы формирования транспортных коридоров «запад-восток» и «север-юг»; говорится о развитии Северного морского пути; строительстве авиахабов; большей загруженности речных артерий и Транссибирской магистрали. А главное, транспортные коммуникации через логистические центры будут состыковывать друг с другом.
Центры постепенно уже формируются в регионах. Например, на Кузбассе угольные разрезы работают в содружестве с Западно-Сибирской железной дорогой, так как кемеровчане строят морские порты в Находке для экспорта своей продукции и доставляют грузы по железнодорожной магистрали. Подобные примеры можно найти в Архангельской и Свердловской областях.
В целом в стратегии заложены базовые показатели развития транспортных схем, и на ее основе уже идет корректировка федеральной программы модернизации транспортной системы РФ, а также разрабатываются целевые подпрограммы и формируются инвестиционные проекты.
Например, в документе озвучена идея создания Трансарктической магистрали к заполярному Норильску, Игарке и другим портам на побережье Ледовитого океана. Как считает академик Михаил Рощевский, эта железная дорога может стать надежным путем, по которому нефть, газ и другие полезные ископаемые Арктики будут доставляться в центр России.
Кроме того, разработанная Стратегия затрагивает вопросы транспортных коридоров с Европейским союзом (ЕС). Сегодня страны ЕС предлагают России инвестиции по координации работы дорожных сообщений, экспорт транспортных услуг. По мнению руководителя отдела по трансъевропейским сетям Еврокомиссии господина Тильмана, выступавшего в сентябре на конгрессе «ЛОГТРАНС-2006», участие Белоруссии и России в трансъевропейской сети «TEN» ускорит интеграцию европейских и транзитных грузопотоков, и позволит соединить Европу со странами Центральной Азии. Кстати, на этом конгрессе обсуждался доклад польских разработчиков, которые применили метод новых конструкций железнодорожного пути и подвижного состава для перехода с колеи 1520 мм на колею 1435 мм (и обратно). Опыт использования новой технологии на полигоне железных дорог Польши и Литвы в течение текущего года говорит о перспективности проекта, так что вагоны европейской «узкоколейки» в скором времени могут отправить в путь по России.
В общем, документ утвержден правительством России, остается изыскать средства в федеральном бюджете на строительство новых путей сообщения.
ТРАССЫ СИБИРИ
Для успешной экономики, по мнению экспертов, России необходима сеть стальных магистралей и «паутина» автодорог. Если транспортная инфраструктура будет формироваться именно так, то начнет развиваться промышленность, появятся новые рабочие места, а главное – начнется интенсивное освоение восточных территорий страны.
В настоящее время в сибирских регионах рассматривается проект строительства железнодорожного сообщения от Томска через Нижневаторск до Лесосибирска. С учетом освоения зоны Нижнего Приангарья в Красноярском крае эту магистраль планируют продлить, перекинув мост через Енисей, вдоль Ангары до Кодинска, а затем до Усть-Илимска Иркутской области. Эту железнодорожную линию можно было бы соединить с Якутской железной дорогой, и тогда данная магистраль прошла бы через всю Россию параллельно Транссибу. Идея замечательная, если учесть, что стране давно необходима еще одна дорога, проходящая через всю Сибирь. Вот только пока на эти проекты никакого финансирования не закладывается.
Вообще, развитие транспортной инфраструктуры сегодня может идти на паритетных началах: на инвестициях государства и капитала. Примеры этого уже есть в Якутии, где железная дорога Беркакит–Томмот–Якутск начиналась строиться в 1985 году на государственные деньги, но в конце 1990-ых годов здесь стали использовать и средства частных инвесторов. Дирекция дороги регулярно проводит аукционы по эксплуатации, интеграция технологического процесса, так что строительство идет успешными темпами. Предполагается, что к 2010 году дорога подойдет к Якутску, хотя и сейчас угольные разрезы республики Саха соединены с Байкало-Амурской магистралью (БАМ), и еще строящаяся магистраль уже приносит прибыль.
По такому же принципу будет осуществляться строительство железной дороги Кызыл–Курагино, которую намерены продлить до Монголии и Китая. Данный проект уже одобрен Минтрансом РФ, Минэкономразвития РФ, Минприроды РФ и Федеральными агентствами по промышленности, энергетике и железнодорожному транспорту и включен в программу Стратегии. Строительство намечено на 2006-2015 годы. При этом, из федерального бюджета в текущем году будет выделено 5100,0 млн рублей, а всего запланировано вложить 27556,5 млн рублей и такая же сумма будет внесена из внебюджетных источников.
Как отметил начальник отдела стратегического развития Министерства транспорта РФ Константин Харисов, в Министерстве есть четкое понимание необходимости нового строительства железных дорог, а также освоения и использования железнодорожных веток Транссиба и БАМа. По его словам, в инвестиционной программе ОАО «Российские железные дороги» (РЖД) этому также уделено внимание. Сегодня именно РЖД занимается финансированием строительства и обслуживанием практически всех железных дорог страны.
Вместе с железнодорожной магистралью России срочно нужно строить современные автотрассы и скоростные автобаны. Несмотря на то, что во всем мире по перевозкам и грузообороту они на первом месте, в РФ это далеко не так. Просто качество шоссейного полотна у нас оставляет желать лучшего. Если в странах ЕС грузовой автомобиль за рабочий день проходит 700-1000 километров, то по нашим дорогам в ряде регионов – 300 километров в сутки!
А еще вместе со строительством дорог нам следует возрождать закрытые в годы перестройки автопромышленные объединения (ГАПО). Без них трудно говорить о развитии промышленных грузовых перевозок. По мнению генерального директора ОАО «В-Сибпромтранс» Геннадия Лапунова, российских автоперевозчиков могут обойти белорусы, которые уже сейчас целыми автопоездами ездят по Центральной России и до Байкала. «Наших перевозчиков нужно объединять в концерны или ассоциации, и создавать им защитные и правовые условия для развития. Такие организации могут подчиняться централизованному финансовому контролю и управлению, при этом сохраняя самостоятельность», – заявил Лапунов.
А главное, прокладка современных многополосных дорог в слабо освоенных восточных территориях страны даст возможность строительству новых поселков и городов, а также позволит увеличить добычу полезных ископаемых и сформировать нефтегазовую промышленность. А еще – сделает возможным эффективное развитие туристической отрасли в сибирских регионах. И тогда слово «Сибирь» будет ассоциироваться не столько с громадными стройками прошлого века, сколько с удивительными красотами и замечательным отдыхом.
ТРАНСПОРТНЫЕ СХЕМЫ КРАСНОЯРЬЯ
Красноярский край один из самых больших регионов России. Он простирается на огромной территории от южных отрогов Западного Саяна до Ледовитого океана. Но многие поселки соединяются с краевым центром только воздушным или речным транспортом.
Долгие годы на малую авиацию региона обращали мало внимания, не закупалась новая техника, не осуществлялись ремонты в аэропортах. Сейчас ситуация постепенно меняется, только на реконструкцию таймырского аэропорта «Хатанга» выделены средства в размере 7 млрд долларов США. В Норильске ГМК «Норильский никель» также вкладывает инвестиции в модернизацию аэропорта «Алыкель», а это 95 млрд долларов США.
Но в сибирских условиях в зимнее время самолеты порой не могут подняться в воздух, поэтому выход один – строить полноценные дороги, чтобы люди не оставались без транспортного сообщения по нескольку месяцев в году.
Впрочем, частные инвестиции при строительстве дорог использовались еще в прошлом веке. В 1910-1913 годах было создано акционерное общество (АО) под строительство железной дороги, которая должна была соединить Черногорские угольные шахты с речным портом на Енисее, а в дальнейшем с Красноярском. Руководила прокладкой дороги енисейская купчиха Вера Баландина, но успели проложить только две ветки, помешала война 1914 года – закупленные рельсы переплавили на пушки.
В наши дни по такому же принципу осуществляется строительство новых промышленных объектов. Например, путем частно-государственного партнерства предполагается освоение Нижнего Приангарья в крае. Здесь предприятия будут строиться на частные инвестиции, а транспортную сеть на государственные. Понятно, что без надежных схем вывоза продукции, будь то руда, уголь или лес, промышленные объекты возводить никто не станет. То есть, без дорог о развитии этой территории не может быть речи. Поэтому, как отметил заместитель губернатора Красноярского края Эдхам Акбулатов, дорожному строительству здесь уделяется немало внимания.
Развитие зоны Нижнего Приангарья предполагается осуществлять в три этапа до 2035 года. На I этапе планируется построить железную дорогу от станции Карабула до поселка Ярки на Ангаре. В настоящее время РЖД отказалась протягивать магистраль до Кодинска, мотивируя тем, что эта линия является «подъездными путями и необходима только в интересах частного инвестора». А это значит, что бизнес тоже должен вкладывать средства в транспортную инфраструктуру. Возможно, со временем создадут акционерное общество для строительства железной дороги именно в Приангарье, а сегодня здесь проложат автотрассу Абан–Кежма, на что из российского бюджета выделяется 150 млн рублей. Введение ее в эксплуатацию сделает более доступными месторождения полезных ископаемых на Ангаре.
На II этапе автомобильную дорогу проложат через Кодинск до Туруханска. Она позволит связать месторождения Юрубчено-Тохомской зоны с возводимыми промышленными объектами на Ангаре. Впрочем, вице-президент РЖД Вадим Морозов все-таки пообещал проложить здесь железнодорожные пути сообщения, на что компания планирует в течение десяти лет вложить более 200 млрд рублей.
И только на III этапе развития Приангарья проложат железную дорогу вдоль Ангары до Лесосибирска, что позволит доставлять грузы в порты Ледовитого океана, попутно развивая речное сообщение. Но пока, как сообщил Константин Харисов, проект строительства данной железной дороги в Министерстве не рассматривается. Но, по его мнению, с освоением приполярных территорий эта дорога могла бы соединить край с Приполярным Уралом, а продвинувшись на восток – с Тихим океаном. Параллельно Транссибу могла бы пройти и другая магистраль, но в более северных широтах. Речь идет о восстановлении заполярной железной дороги из Тюменской области до Красноярского края (Сталинская дорога до Норильска).
МУЛЬТИМОДАЛЬНЫЕ ХАБЫ
Сегодня сибирские регионы от Урала до Дальнего Востока готовы к промышленному подъему. А для эффективного экономического развития необходимы крупные логистические центры. Они позволят скоординировать работу воздушного, водного, железнодорожного и автомобильного транспорта.
Транспортные узлы (мультимодальные хабы) будут иметь как локальный, так и региональный характер. К ним станет стекаться вся информация по грузовым перевозкам. Здесь в единое информационное пространство, с использованием IT-технологий, соберут всю информацию, которая позволит говорить об эффективности того или иного производства.
Но уже сейчас постепенно начинают состыковать работу разных видов транспорта – авиаперевозчики организовывают свои хабы, центры международных и российских транзитных маршрутов. Один из них создается в Красноярске на базе авиакомпании «KrasAir», единственной в стране, осуществляющей более 1000 рейсов по РФ и за рубежом. В аэропорту есть специальное наземное разгрузочное оборудование для обслуживания грузовых лайнеров «Боинг-747».
Презентация мультимодального хаба в Красноярске прошла в 2005 году, во время которой министр экономического развития и торговли РФ Герман Греф назвал проект «сверхважным для сближения с Азиатскими странами».
А по мнению генерального директора авиакомпании «KrasAir» Бориса Абрамовича, для успешной работы авиахаба необходим центр логистики. Так как именно логисты просчитывают минимальные затраты авиаперевозок для понижения себестоимости транспортных услуг и увязывают авиацию с другими видами транспорта. Всего на создание хаба планируется затратить более 20 млн долларов США. К слову, проект реализуется совместно с авиакомпанией «Волга-Днепр» и администрацией Красноярского края.
В настоящее время в аэропорту «Емельяново» продолжается реконструкция взлетно-посадочных полос и инфраструктуры, на что будет потрачено более 3 млрд долларов США. Для эффективной работы хаба предполагается обновить авиатехнику. На приобретение партии самолетов АН-148 уже затрачено 270 млрд долларов США и к 2015 году планируется приобрести 44 новых авиалайнера.
Как отметил заместитель губернатора Красноярского края Виталий Бобров, если мы хотим, чтобы Сибирь и Дальний Восток стали локомотивом экономического развития России, то дороги надо строить в первую очередь. Ведь от развития транспортной инфраструктуры зависит развитие всех отраслей экономики.
Марьяна ДОЛГОПОЛОВА
