Александр Сысойков: «На такси ездят теперь даже те, кто, по идее, не должен на них ездить»
Рынок после пандемии COVID-19 не будет прежним — об этом говорят все бизнесмены из разных сфер. Тысячи компаний ушли с рынка, ещё тысячи ждёт такая же судьба. Живой пример — рынок такси в Красноярске и в Новосибирске покидает один из самых известных игроков — служба «Мой город», об этом было заявлено в начале августа. О причинах такого решения и вообще о кризисе рынка такси в России «ПРЕСС-ЛАЙН» предельно откровенно поговорил с гендиректором компании Александром Сысойковым.
— Новость о вашем закрытии для многих стала неожиданной. Не было никаких слухов о проблемах, текущая деятельность велась без сбоев. Что-то внезапно случилось или просто вы умело маскировали проблемы всё это время?
— То, что надвигается беда, и никак это по-другому не назвать, стало очевидно в конце марта. Не было ни малейшего сомнения, что это будет больно и надолго. И наш запас прочности не позволит это «вывезти». Первое решение о том, что «всё, закрываемся» могло быть принято уже тогда. Мы посчитали, насколько мы можем оптимизироваться, сократить затраты, издержки. Цифры, к сожалению, получились достаточно маленькими. Надеюсь, это потому, что у нас и так все было настроено достаточно оптимально. Но прогнозируемое нами падение вырисовывалось гораздо существеннее, и мы понимали, что нашей оптимизации на него не хватит. «Жировых запасов» почти не было. Остановило тогда только то, что появилась возможность вообще переформатировать бизнес.
В течение прошлого года мы вели переговоры с питерской компанией «Таксовичкофф», обсуждали вариант создания совместного бизнеса. В Питере это крупнейшая таксомоторная компания, и она начала постепенно думать о том, чтобы выходить в регионы. Оферта была отправлена в том числе и нам. Год назад это были переговоры, которые ни к чему не привели, но весной мы вспомнили об этом и решили, что вот он, шанс: либо мы канем в лету, либо всё-таки попробуем трансформироваться. Наши собеседники живо откликнулись на предложение, и появилась надежда, что при взаимной заинтересованности мы можем остаться на рынке. Возможно, под другим брендом, но главное, что бизнес сохранится, как и рабочие места. Но нам нужно было всё равно продержаться какой-то период для осуществления этих планов, а мы сейчас генерили убыток каждый месяц. Плюс к этому, по всей видимости, и у «Таксовичкофф» тоже начались проблемы. И к июлю стало понятно, что вот оно — всё.
— Если уже в июле, то почему вы решили всё-таки доработать до конца августа?
— Чтобы не подвести наших постоянных клиентов. В первую очередь – это одно из медучреждений, работающее с тяжело больными людьми. Они очень долго выходили на наш контракт, когда началась первая волна коронавируса, объем перевозок для них был очень серьезный. Всё это время он не снижался, в отличие от большинства других. Плюс крупное промышленное предприятие, которое с нами работает очень много лет, в период пандемии приняло стратегическое решение возить своих сотрудников только на такси. Сейчас, когда мы решили закрываться, то поняли, что не можем их бросить, и дали фору, чтобы найти нам замену.
— Давайте о цифрах. Насколько сократились ваши статьи доходов, если мы берем самые кризисные месяцы? Очевидно, апрель в первую очередь.
— Я бы не сказал, что какой-то месяц самый провальный. Апрель, май, июнь — все это время спад был примерно одинаковый.
— А если сравнить апрель 2020-го года и апрель 2019-го?
— Это будет некорректное сравнение. Март-апрель 2019-го — были поистине выдающиеся месяцы. В Красноярске проходила Универсиада, это вообще пик успеха, когда мы достигли самых высоких показателей. Да и не мы одни, наверное. Причём мы даже не были корпоративными перевозчиками Универсиады. Вообще масштаб мероприятия мы сами для себя сильно переоценили. Все были под впечатлением от недавнего Чемпионата мира по футболу, Олимпиады в Сочи. Обмениваясь опытом с другими, мы тоже «накачали» себя эмоционально, решили, что будет «Ух!». Я даже прогнозировал, что вообще в Красноярске не будет хватать мощностей для перевозки гостей. По факту оказалось, что 3000 приехавших перемещались на персональных машинах или автобусах, и такси было задействовано минимально. Но, повторюсь, даже при этих условиях, это было золотое время.
Какие-то схожие периоды сравнивать можно. Если говорить в целом об объёмах, то мы фиксируем на сегодняшний день падение в 60-70% от того, что было в прошлые годы. И это, согласитесь, существенно.
— Есть какой-то сегмент, который пострадал сильнее? Корпоративные перевозки, например.
— Некоторый перекос есть, но он не критичен. Если у нас до кризиса соотношение «корпораты / физики» составляло 50/50, то сейчас это, наверное 60/40 в пользу корпоративных клиентов. В Новосибирске примерно такая же картина. При том, что множество «корпоратов» вообще остановилось «на нулях». Например, мы обслуживали все ключевые отели города. Обороты в этом сегменте упали до нуля, и это не метафора. Мелкие и средние компании перестали нуждаться в наших услугах. В марте и апреле мы, по большому счету, возили только два крупных предприятия, о которых я уже сказал. Сейчас некоторые клиенты начинают оживать, но этот процесс идёт очень медленно, и сроки, в которые всё восстановится, даже предугадать сложно. А держаться на плаву за счёт двух, даже очень крупных, корпоративных клиентов невозможно: наша нагрузка получается очень «рваной» — она связана с вывозом людей с работы и на работу, и больных — по определенному графику — четыре раза в сутки. Мы не можем нашим сотрудникам обеспечить постоянную загрузку, которая позволяла бы им заработать нормальное количество денег в допустимое рабочее время. И, как результат, вся система начинает сыпаться, как карточный домик.
— В начале коронакризиса все прогнозировали всплеск интереса к службам такси. Думали так: людям стало небезопасно ездить в автобусах, и многие пересядут на такси. Почему этого не случилось?
— Я ожидал, что, возможно, что-то подобное будет в самом начале. Но довольно быстро стало понятно: у людей просто закончились деньги. Они начали экономить. И такси, при таком раскладе, как статья расходов, выпадает одной из первых. К тому же, многие действительно соблюдали режим самоизоляции. Бары закрыты. Поехать, в общем-то некуда. Разве что можно уехать на работу и с работы. И этих клиентов частично перевели «на удаленку». Все сидят дома. Некуда и незачем ездить. Падение рынка заказов на 60-70 процентов — так не только у нас, так у всех.
— У вашего прямого конкурента в Красноярске – «Хорошего такси» — такая же ситуация?
— Я могу судить только по косвенным признакам. Например, по тому, сколько машин компании я вижу на дороге. Вижу, что машин стало меньше, вижу, что машины «Хорошего» поехали «под аренду». А это значит, что своими заказами они недозагружены. Мы тоже сдавали часть машин в аренду, и водители могут работать в том же самом «Яндексе», чтобы была нагрузка и заработок. Поэтому я полагаю, что у них примерно те же самые цифры, что и у нас. Мы последние года три вообще «ноздря в ноздрю» работали.
— Если сравнивать по количественным показателям, кто был крупнее и занимал большую долю рынка, скажем, на начало 2020-го года?
— Можем помериться автопарками. У нас было больше машин, чем у «Хорошего», но ненамного. По моим оценкам, в их в парке около 50 машин. Когда мы запускались, у нас было столько же. Мы свой парк уже на раз «обернули», и тех машин, с которыми мы начинали в Красноярске, уже нет. У них до сих пор весомая часть машин родом из 2012-го года (прим.ред. — обе компании начали работу на рынке Красноярска в 2012 году). Часть машин они потеряли, это обязательный риск нашего бизнеса, часть докупили, но, по моим ощущениям, их парк сейчас как раз где-то на том же уровне, 50-60 машин. У нас на начало года было 100.
— Сколько это от рынка Красноярска?
— Я ни разу не видел где-то попытки сделать анализ рынка такси по Красноярску. В Москве такое есть, данные по рынку презентуются на конференциях, но столица — это совсем другое. Возможно, попытки оценки рынка в нашем городе делали Gett, «Яндекс», «Ситимобил», но в публичном доступе их аналитики нет. Почему мы этого не делаем? Потому что я хорошо понимаю, что реально в количестве поездок и в деньгах наша доля — меньше 1%. А делать исследование, чтобы уточнить, ты владеешь долей в 1% или в 1,5% — кому это нужно? Приведу простой пример. Когда-то считалось, что «в моменте» в сутки так или иначе перевозят пассажиров в Красноярске 5000 машин. Сейчас, я думаю, их стало больше в связи с политикой агрегаторов. И да, я рассчитываю докоронавирусное время. И наш выход в 50 машин — это как раз 1%. «В пике», может быть, у нас была доля в 2,5%. Ещё 1,5 – у «Хорошего». Поэтому мы никогда не считали эти цифры существенными. Да и сравнивать себя с агрегаторами смысла никакого нет. Для потребителя все это одна и та же услуга, но мы понимаем, что есть два фактора, которые предполагают конкурентную борьбу: скорость подачи и цена. Мы в таких играх не участвуем, соревноваться бессмысленно.
— Я правильно понимаю, что цифра в 1% означает, что рынка для компаний — таксопарков уже нет, или он очень мизерный. Остаются только агрегаторы. Или есть города, в которых ситуация отличается?
— Интересный пример – Барнаул. Там есть очень крупная по местным меркам компания. Год назад они озвучивали какие-то сумасшедшие цифры по объёмам перевозок. Это классический таксопарк – со своими машинами, со своим номером телефона. У них для перевозок чуть ли не вертолет есть на субподряде. В соседнем миллионном Новосибирске, наверное, уже никого не осталось. Есть, например, компания, которая когда-то была масштабной, «Гранд Авто», они бодались с «Максимами», «Везет» (мы их называем «сетевиками», а «Яндекс», Uber, Gett — агрегаторами), но у них тоже уже «остатки былой роскоши»: они обслуживают тот же «Яндекс», просто будучи крупными перевозчиками.
— Это означает, что модель компании с собственным таксопарком и диспетчерской в наше новое время нежизнеспособна?
— Увы, да. Главная беда в том, что рынок изменился необратимо. Когда меня спрашивают «Агрегаторы — зло?», я говорю, что нет, не зло, но они сильно изменили тот рынок такси, который мы знали. Вопрос в другом – к чему стремятся новые лидеры рынка? Какие стандарты безопасности и обслуживания станут нормой в будущем? Новые сервисы считают так: зачем осматривать механику перед выпуском на линию новую Camry? Зачем каждый день показывать все новые машины? И я где-то соглашусь с этим утверждением. Но ещё более тяжелый момент, от которого я так и не смог отступиться: обязательный очный медосмотр водителя перед выходом в смену. Агрегаторы сейчас активно «топят» за то, чтобы сделать его дистанционным. Но мы же понимаем — это залог безопасности пассажира. И это важно.
— То есть человек, чтобы выйти в смену, должен обязательно пройти медосмотр?
— По нашему убеждению — да. Но в реальности больше нет. Дистанционный медосмотр нужен для того, чтобы отстроить некую схему работы, при которой услугу продает игрок, у которого нет ни машин, ни водителей. И вообще он не хочет считать себя лицом, оказывающим услуги по перевозке. Он хочет считать себя цифровым сервисом, который избавлен от затрат, рисков и который занимается своим делом — сведением заказов между пассажирами и водителями, получающими комиссию. Это их идеальная модель. В некоторых регионах такой эксперимент уже запущен. Но это эксперимент над пассажирами, по моему мнению.
— Водители «Яндекса» перед выездом не проходят медосмотр?
— Тут вопрос не в «Яндексе» или ином агрегаторе. Эту зону ответственности «Яндекс» отсылает к партнерам — это некие ИП или юрлица, с которыми заключен договор. Как этот партнер работает, «Яндекс» не интересует. В первое время были распространены «подключашки». Поясню: условно мой бывший водитель сменил вид деятельности, открыл свое ИП, заключил контракт с Яндексом и привлекает любого желающего на своем автомобиле через него подключиться к «Яндексу». Свою комиссию получает «Яндекс», свою — «подключашка». Кого и как он подключает, как он проводит медосмотр — на совести субподрядчика. Теперь стало еще веселее. «Подключашки» виртуальные. Есть некие IT-компании, которые называют себя «таксопарками». Существует комната с айтишниками и компьютерами, они по What’s App подключают тебя к любому агрегатору, у которого ты хочешь работать. Медосмотр и техосмотр тут вообще ни при чем.
Есть еще другой формат. В Красноярск пришли несколько серьезных ребят из Томска, которые работали с «Яндексом» много лет. Еще когда «Яндекс» тут нигде не звучал, они уже были его партнером. Подобные компании покупают сотни машин сразу и сдают их в аренду. Если у них есть контракт с Gett или «Яндексом», они же подключают водителей. Но основной бизнес — сдача в аренду автомобилей. Кто- то считает принципиальным вопрос медосмотра, кто-то — нет, все останется на совести каждого конкретного автовладельца. Приведу пример – у меня заключено несколько договоров с частниками, работающими на своих авто под агрегаторами и сетевиками. Они добровольно, исходя из своих мотиваций, ежедневно проходят медосмотр и выпуск механиков на моей базе. У меня принципиальное условие: даже арендаторы должны пройти медика. Я не за «Яндекс» переживаю, а за свой автомобиль. Как подходит к этому владелец другого автопарка — вопрос открытый.
— Рынок бессистемный, судя по всему. Но есть какая-то ниша у тех, кто играет по всем правилам, с медосмотром?
— В чем главное последствие прихода агрегаторов? Они остановили наше развитие, «отгрызли» кусок рынка. По нашим оценкам, чтобы быть успешными, нам нужно быть раза в 1,5 раза больше. В 2013-2016-м годах мы росли примерно на тридцать процентов в год. В 2017 году остановились в развитии. Это повлекло за собой ряд экономических трудностей. Сжаться, чтобы работать на кого-то одного — невозможно, нет такого формата работы. Ты должен загружать автомобиль, чтобы он экономически был эффективен. У нас затраты в два раза больше, чем у конкурента, а цены сделать в два раза выше уже невозможно.
Главное препятствие к становлению цивилизованного рынка — бесконечные ценовые войны, демпинг. Агрегатор по сути своей — это «МММ». У таких компаний нет операционной прибыли, и даже нет цели ее получить. Это бесконечный мыльный пузырь. Ему нужен постоянный рост показателей: количество подключенных регионов, водителей, перевезенных пассажиров. Да, у «Максима» было приложение, но не wow, агрегаторы же принесли не новую, но красивую технологию. Они гении маркетинга, вложились в раскрутку и преподнесли программу как ноу-хау. Вторая идея бизнеса: «мы не такси и не подчиняемся условиям работы такси». У Uber’а это прямо красной нитью по всем странам задекларировано: «Мы имеем бесконечное количество потенциальных подключенных водителей, частников, готовых работать за другие деньги, нежели водители других такси с подсчитанной экономикой». Для примера: на последней конференции в 2019 году ученые МАДИ подсчитали экономику, какой должна быть стоимость часа работа такси в Москве. Если считать по себестоимости — машина и водитель, водитель в час должен зарабатывать 950 рублей. По факту «Яндекс» декларирует выручку водителя в 540 рублей в час. При каких условиях это возможно? Когда из этой структуры себестоимости начинают удаляться существенные расходы — медосмотры, механики, налоги. «Яндекс» Gett, «Ситимобил» — все идут по модели Uber. Я одно время надеялся, что «Яндекс» создаст что-то принципиально новое, что не лопнет как пузырь, настроит систему проверки водителей и все такое… Пока нет. «Яндекс» никогда никого не будет брать в штат, ему нужны «подключашки», которые принимают на себя все риски. Вероятно, «Яндекс» мечтает избавиться и от этой прослойки, потому что с ними нужно делиться. Общая комиссия с «подлкючашками», по разным оценкам, у «Яндекса» доходит до 30%. Учитывая ценник, который держит агрегатор, водителям достаются копейки. «Яндекс» мечтал эту проблему решить за счет того, что у него будут прямые контракты с самозанятыми водителями, и «подключашки» перестанут быть нужны. Мне казалось, что «Яндекс», монополизировав рынок в России до какой-то цифры, попробует повышать тариф. Как это делают все монополисты. Однако у нас появились новые вводные.
Китайский DiDi выходит на российский рынок с огромным колоссальным бюджетом, уже точно понятно, что его схема будет точно такой же, как у других. И если у «Яндекса» были планы, о которых я говорил, то года на два их надо отложить, потому что скоро будет новый виток очень серьезной ценовой войны. И в ближайшее будущее ничего нового в бизнес-моделях нашего рынка мы не увидим.
— Из-за того, что вы уходите, «Хорошему» такси выпадает шанс остаться на дороге?
— Не знаю, если честно. Я не могу сказать, что наша аудитория не ездит «Яндексом». В этом году, до пандемии, мы наблюдали тренд: нашим клиентам принципиальны определенные стандарты. В большинстве случаев нас заказывают те, кто беспокоится о своем имидже или безопасности. Те же отели. Им важно стабильное качество. Если брать других корпоративных клиентов — это те, кто готов на сотрудников тратить деньги. Например, транснациональные компании, которым нужны гарантии. Но уже в начале года стало понятно, что и эти компании готовы работать с агрегаторами. Во-первых, агрегаторы не дремлют, с точки зрения продаж и маркетинга они выглядят красиво. Зачем вам разные такси в разных городах? Вот одно приложение, личный кабинет, отсрочки, лояльные тарифы. В этом году даже для статусных клиентов цена стала важна: все ищут подешевле.
Если возвращаться к «Хорошему» такси, то я думаю, часть наших клиентов к ним уйдет. Более того, я предлагаю своим клиентам идти к ним. Насколько это позволит им продержаться — сложно прогнозировать, но подольше точно. Чисто по цифрам: мы себе представляли, что нам нужно быть примерно парком в 170 машин, из которых в линии должно быть машин 120, 70% — это хороший коэффициент, планка, к которой мы шли. Но не добежали. Я понимаю, что те цифры, которые мы передадим «Хорошему такси», капля в море. Дальше уже решает специфика их экономики.
— Как у вас это было устроено? Машины в лизинге?
— Нет, это кредитные машины. Лизинг не сильно эффективен в нашей модели, только чистые кредиты.
— В чем сейчас основная проблема вашего рынка?
— Отсутствие регулирования от государства. В чем был наш основной просчет, когда мы в 2012 году выходили на рынок? В 2011 году был принят закон №69, который установил разрешительную систему деятельности для такси, основные положения которого вступали в силу в 2012 г. У многих предпринимателей сложилось ощущение, что всех «бомбил» приставят «к ногтю», и будут востребованы новые форматы. В 2012-2013 году на рынок в Красноярске вышло около шести похожих компаний: мы, «Хорошее такси», «Ё-такси», такси «Транзит» и еще кто- то. То есть эти предприниматели купили парк машин свежих однотипных «леворуких» машин, забрендировали их, имели свою диспетчерскую службу и прочее, прочее.
Но по факту нормы закона так и остались на бумаге. Серый рынок не был ликвидирован. А с приходом агрегаторов стал расти сумасшедшими темпами.
— И что нужно сделать?
— Мы понимаем, что нужен другой закон «О такси». Концепция поменялась, появились агрегаторы, все это неотвратимо. Давайте думать, в какие цивилизованные формы это хозяйство теперь приводить. До сих пор мы живем по тому закону 2011 года, но он ничего не дает для современного рынка.
На протяжении всех этих лет в Госдуме ведутся бесконечные баталии. Есть несколько группировок, которые выходят с разными предложениями, воюют друг с другом. В итоге ни один из законов не принят. Я считаю, что это прямое следствие лобби агрегаторов. По моему мнению для наведения порядка нужно сделать одну простую вещь: установить ответственность агрегатора за передачу заказа автомобилю без разрешения. Тот, кто продает тебе заказ как пассажиру, должен отвечать, что к тебе приедет машина с разрешением на деятельность такси. Но это сразу сузит круг водителей, которых агрегатор смог бы подключить для выполнения заказа, они не смогут сразу обеспечить обслужить армию клиентов. Это невыгодно. Иначе они начнут повышать тарифы. Агрегаторы слили воедино общественный транспорт и такси, чего раньше никогда не было. Им не нужен никакой новый закон.
Посмотрите на реестры разрешений, которые ведутся в регионах. Кто-то как попало выкладывает эти реестры, единого стандарта нет, за обновлением информации никто не следит. «Яндекс» ставит условие о том, чтобы они получили полный доступ к государственному реестру. Противники говорят: нельзя допустить, чтобы «Яндекс» решал, кого брать на работу, а кого нет. Агрегатор все автоматизирует, появляются рейтинги, от которых зависит очень многое. А «Яндекс» хочет, чтобы его пустили полностью к базе данных не только разрешений, но и по людям, то есть смотреть судимости и так далее. Это нечестная игра.
— Но это же не так и плохо для пассажира. Я не хочу, чтобы агрегаторы отправляли ко мне водителей, которые могут спровоцировать опасную ситуацию для пассажира.
— Нет никакой гарантии, что в «Яндексе» «забракованный» человек не подключится завтра заново. Даже если аккаунт заблокируют, он может купить новый. Есть много водителей, которые работают под вымышленными, чужими аккаунтами. Это система, программа, и она безлика и бездушна. Ко мне же человек не подключится просто так, пока я его не увижу. У меня не выложено приложение для водителей в «Эппл стор» или в «Гугл Плей», у меня нет «подключашек». Пока ты не прособеседуешься, не пройдешь проверку и обучение, я тебя к пассажиру не пущу. Это, безусловно, не панацея, но что я могу гарантировать, что сделал все, что от меня зависит, чтобы минимизировать риски.
Когда ты, как руководитель, лично контактируешь с ребятами, с водителями, ты можешь увидеть, что у них какие-то проблемы, поговорить, отстранить на время от работы, отправить отдохнуть. Если ты лично не контактируешь с водителем и ты не его прямой начальник, ты так поступить не можешь.
— А есть хорошие примеры саморегулирования на рынке агрегаторов?
— Я знаю только один. Суперпреимум сегмент. Это компания Wheely. Они, по сути, тоже агрегатор. Тоже декларируют, что они не такси, а работают по договору фрахта. Они заточили под это мобильное приложение, реализован заказ-наряд, чтобы точно не считаться такси. Они оказывают перевозки в премиальном сегменте. Но принципиально ничем не отличаются от агрегатора. Эти ребята точно не контролируют медика или механика, но возят очень дорого, за счет чего происходит соблюдение норм. Всеми их «Майбахами» владеет тоже какой-нибудь парк, и он не даст машину кому попало, люди пройдут через все необходимые фильтры. Второй серьезный барьер — водитель за тот доход, который приносит ему эта работа, готов к любым жестким требованиям. Экономика Wheely позволяет системе саморегулироваться. Они предлагают водителю зарабатывать больше, чем где-то в другом месте, но в ответ предъявляют повышенные требования.
— Это исключение из правил. А каковы прогнозы для «мирных жителей»?
— Позитивные в ближайшей перспективе не просматриваются. Либо появится закон, который «Яндекс» пролоббировал, и это опять будет пустой звук. DiDi предполагает дикий демпинг, регулирования не будет, соответственно — все плохо. Хотя даже в существующем правовом поле при желании можно навести определенный порядок. Московский опыт это доказывает. В столице местный Минтранс создал глобальную и жесткую систему взаимодействия с агрегатором. Все компании обязаны передавать информацию о каждом выполняющемся заказе в режиме реального времени. Агрегаторам в Москве выставлено условие, что заказ выполняется только автомобилем с разрешением. Если условия нарушаются, то меры предпринимаются сразу же и жесткие. Агрегаторы сильно не балуются. То, о чем мы мечтаем, уже есть в Москве, но не в России.
— То есть локальные минтрансы ничего не решают?
— Отвечают нам так: нет средств и полномочий. У нас, я понимаю, в Минтрансе работают несколько человек, а за такси отвечает один, подозреваю, и с финансированием так же. Вопрос, нужно вмешиваться или нет, он тяжелый. Нужны ли нам такие трудности, как в Москве, оправданы они? Если говорить об идеальном регулировании, то есть смысл посмотреть на опыт других стран мира, где прослеживается тенденция: в большинстве развитых стран с развитым рынком такси есть государственное регулирование тарифа. Установлен минимум, ниже которого эта услуга стоить не может. Это рецепт прямо «в яблочко».
— То есть условно, в Красноярске поездка из Студгородка до Железняка не может стоить, допустим, 70 рублей?
— Она не может стоить дешевле 150 рублей, и ни один агрегатор не вправе (по западной логике) нарушить это условие. Когда каждая поездка выгодна и оправданна, когда оплата за труд адекватна, начинается саморегулирование. Только вот у нас на рынке нынче полный хаос, и пока не просматривается свет в конце тоннеля.
— Вы не рассматривали для себя вариант, благодаря которому из коронакризиса вырулили многие люди из ритейла? Заморозить бизнес на какое-то время, договориться с банком о рассрочке, людей распустить с надеждой собрать их потом. Не нести текущие расходы на полгода. И потом как-то плыть дальше.
— Если коротко и без банковской специфики: даже у самых успешных компаний, которые были крупными игроками на рынке Красноярска, и резко закрывались, номер телефона живет максимум месяц. Через месяц на него не звонит никто. В нашем бизнесе главный актив — это номер телефона. Поток нарабатывается годами. И я понимаю, что если я остановлю работу на месяц, то у меня заказов через этот месяц не будет. Будут расторгнуты все контракты, перезаключены, никто под тебя переобуваться не будет. Мне придется проходить заново весь путь. С самого начала. Признаюсь честно: сейчас я так не смогу. Да и потом, рынок от нашего ухода не вздрогнет, через две недели у каждого клиента точно появится новый перевозчик. У нас нет «горячих» клиентов, только «холодные». Мы закрываем острую потребность человека куда-то уехать, но нас — множество.
— «Мой город», уйдя, оставляет о себе хорошую память? Как лучшая компания, как одна из лучших? Или какую-то ещё?
— Знаете, что такое «идеальная поездка в такси»? Когда ты сел, проехал, вышел и не помнишь, что ты вообще ехал в такси. Тебя не покоробил ни запах, ни вид, ни словом тебя не зацепили. Это золотой стандарт. Не нужно в такси производить wow-эффекта. Именно поэтому я своим водителям всегда пытаюсь объяснить, например, что не надо лезть с разговорами. Они же делают это из лучших побуждений, пытаются «показать сервис», но это неправильно. И уж точно не всем надо.
Один наш клиент, в крупном отеле, как-то признался мне, что забыл, что их вообще обслуживает какая-то фирма такси. Хотя мы работали с ними довольно давно и много. Так вот: для меня это высшая похвала — будь то физическое лицо или юридическое. Ради такого качества «быть незаметными» мы работали. Но больше уже не будем.
